Aktuell

16. Februar 2022

Politische Wachablösung ist vollzogen


Auch beim Projekt für die Sanierung und Umgestaltung der Baselstrasse hat die politische Wachablösung stattgefunden: Nach den Amtsübergaben von Baudirektor Roland Fürst und dem Solothurner Stadtpräsidenten Kurt Fluri haben die neue Baudirektorin Sandra Kolly und die neue Stadtpräsidentin Stefanie Ingold in der Projektlenkung Einsitz genommen. Fredy Miller, Direktor der Aare Seeland mobil AG, Anita Panzer, Gemeindepräsidentin von Feldbrunnen-St. Niklaus, und Kantonsingenieur Peter Heiniger gehören dem Gremium bereits seit dem Projektstart an. Am 24. November 2021 haben sich die drei Politikerinnen von den beiden Projektleitern Heinrich Matter (Aare Seeland mobil AG) und Patrick Kissling (Amt für Verkehr und Tiefbau) anlässlich einer Begehung über den neusten Stand des Projektes informieren lassen. Dabei wurde das Projekt im wahrsten Sinn schrittweise durchbesprochen, indem die Delegation den gesamten Perimeter von Feldbrunnen bis Baseltor-Kreisel abschritt.


Das Bild zeigt von links: Heinrich Matter, Anita Panzer, Stefanie Ingold, Sandra Kolly und Patrick Kissling beim Start in Feldbrunnen.
Das Bild zeigt von links: Heinrich Matter, Anita Panzer, Stefanie Ingold, Sandra Kolly und Patrick Kissling beim Start in Feldbrunnen.

16. Februar 2022

Neue Kreuzungsstelle bei St.Katharinen


Die Sanierung und Umgestaltung der Baselstrasse betrifft den rund einen Kilometer langen Streckenabschnitt zwischen St. Katharinen und dem Baseltor-Kreisel. Erst in einem späteren Schritt hätte die Kreuzungsstelle St. Katharinen in Richtung Feldbrunnen auf Doppelspur erweitert werden sollen, weil bei Projektbeginn unklar war, wann dieser Schritt nötig wird. Diese Frage ist mittlerweile geklärt: Die Ende 2021 vorgenommene Aktualisierung der Nachfrageprognose für den Abschnitt Flumenthal–Solothurn zeigte auf, dass die Gesamtkapazität der Züge in den Hauptverkehrszeiten selbst bei einem konservativ gerechneten mittleren Szenario ab 2035 überschritten wird und das Angebot an Sitzplätzen bereits ab 2030 nicht mehr ausreicht. Vor diesem Hintergrund hat das Bundesamt für Verkehr die Finanzierung des Projektes an die Bedingung gekoppelt, dass die Erweiterung der Kreuzungsstelle St. Katharinen zusammen mit der Gesamtsanierung der Baselstrasse realisiert wird. Dies insbesondere, weil durch die Zusammenlegung der Projekte grössere Einsparungen erzielt werden können. Auch für die Bevölkerung hat die Zusammenlegung Vorteile: Die Radverbindung zwischen Feldbrunnen und Solothurn kann in einem Schritt verbessert werden und für den motorisierten Individualverkehr entstehen keine zusätzlichen Einschränkungen durch zwei zeitlich gestaffelte Baustellen. Die Kreuzungsstelle ist Voraussetzung für eine Kapazitätserweiterung des Bipperlisi auf den Viertelstundentakt. Aufgrund der veränderten Ausgangslage hat die Projektlenkung entschieden, die beiden Projekte zusammenzulegen und gleichzeitig zu realisieren. Der Bau ist zwischen 2025 und 2027 vorgesehen. Die Fahrplanverdichtung wird voraussichtlich zwischen 2030 und 2035 umgesetzt. Die Kosten für das Gesamtprojekt betragen nun durch die Zusammenlegung rund 70 Millionen Franken. Sie werden zu rund zwei Dritteln vom Bund getragen. Den Rest übernimmt grösstenteils der Kanton Solothurn.


Neue Kreuzungsstelle bei St.Katharinen

1. Oktober 2021

Der aktuelle Stand des Projektes


Nach dem erfolgreichen Abschluss des Vorprojektes befindet sich die Sanierung und Umgestaltung der Baselstrasse jetzt in der Phase des Bauprojektes. Voraussichtlich in einem Jahr wird das Bauprojekt mit den detaillierten Plänen vorliegen und das Baubewilligungsverfahren eröffnet. Nach heutigen Planungsstand soll es 2024 abgeschlossen werden können. Je nach Verlauf des Bewilligungsverfahrens können die Bauarbeiten Ende 2024 / 2025 starten. Während der Hauptarbeiten ist mit Verkehrsbehinderungen und Umleitungen zu rechnen.


1. Oktober 2021

Video: Warum die Sanierung nötig ist


Nur der geringste Teil der Schäden an der Baselstrasse ist an der Oberfläche sichtbar. Die letzte Sanierung von Schienen und Strasse liegt 50 Jahre zurück. Jetzt sind sie am Ende ihrer Lebensdauer angelangt und müssen vollständig erneuert werden. In einem neuen Video zeigen die beiden Projektleiter, Patrick Kissling vom Amt für Verkehr und Tiefbau, und Heinrich Matter von der Aare Seeland mobil AG, wo sich der schlechte Zustand der Bausubstanz manifestiert und welche Auswirkungen dies hat. Zudem erklären Sie, wie das neue Konzept der Baselstrasse funktionieren wird.


Video - Warum die Sanierung nötig ist

1. Oktober 2021

So soll die Baselstrasse aussehen


Zum Abschluss des Vorprojektes hat die Projektleitung auch vier neue fotorealistische Visualisierungen erstellen lassen. Sie zeigen, wie sich die Baselstrasse nach Fertigstellung der Bauarbeiten für den Fuss-, Velo- und Individualverkehr präsentieren wird. Wesentlichstes Merkmal ist der auf beiden Seiten der Autospur gewonnene Raum für den Langsamverkehr sowie das Doppelgeleise für den Bahnverkehr. Die Visualisierungen basieren auf 3D-Daten und Fotografien, so dass sie ein realistisches Bild des aktuellen Planungsstandes wiedergeben.


Blick auf Baseltor-Kreisel in Richtung Baselstrasse
Blick auf Baseltor-Kreisel in Richtung Baselstrasse
Blick in Richtung Baseltor-Kreisel
Blick in Richtung Baseltor-Kreisel
Blick in Richtung St. Katharinen
Blick in Richtung St. Katharinen
Blick in Richtung St. Katharinen von Feldbrunnen aus
Blick in Richtung St. Katharinen von Feldbrunnen aus


1. Oktober 2021

Abschreckung vor den Toren der Stadt


Die Baselstrasse ist seit jeher die östliche Einfallsachse von Solothurn. Nicht immer stand die speditive Abwicklung des Verkehrs im Vordergrund. In früheren Zeiten zeigte die Stadt hier ihr abweisendes Gesicht. Bevor Reisende von Osten in die Stadt gelangten, wurde ihnen drastisch vor Augen geführt, was denen droht, die sich nicht an die Regeln halten. Exakt bei der Einmündung der Sandmattstrasse in die Baselstrasse ist bei Bauarbeiten der sogenannte Rabenstein zum Vorschein gekommen, auf dem bis Ende des 18. Jahrhunderts Verurteilte enthauptet wurden. Am selben Ort wurden die Tierkadaver verscharrt und etwas weiter unten in St. Katharinen befand sich das Siechenhaus. Diese schauerliche Szenerie mussten die Ankömmlinge durchqueren, bevor sie die Stadt betraten. Ausgrabungen der Kantonsarchäologie förderten 2012 Details zur Geschichte des Richtplatzes zutage. Das pdf mit den Erkenntnissen zum «mittelalterlich-neuzeitlichen Richtplatz in Feldbrunnen» können Sie hier herunterladen.

Video - Warum die Sanierung nötig ist


29. Juni 2021

Vorprojekt für die Sanierung und Umgestaltung der Baselstrasse ist abgeschlossen


Das Vorprojekt für die Sanierung und Umgestaltung der Baselstrasse in Solothurn ist abgeschlossen. Es bestätigt die Machbarkeit des geplanten Mischverkehrs und die Sicherstellung der Fahrplansicherheit für das Bipperlisi. Das Vorprojekt ermöglicht auch eine bessere Eingrenzung der Kosten. Die aktuelle Schätzung beläuft sich auf rund 55 Millionen Franken.

Hintergrund: Das Amt für Verkehr und Tiefbau (AVT) und die Aare Seeland mobil AG (asm) planen gemeinsam eine umfassende Sanierung und Umgestaltung der Baselstrasse in Solothurn vom Kreisel Baseltor bis St. Katharinen. Nach der öffentlichen Mitwirkung im Sommer 2020 wurden etliche Projektanpassungen vorgenommen und ein Vorprojekt erarbeitet. Dieses liegt jetzt vor.

Die Sanierung des rund einen Kilometer langen Strassenabschnitts ist ausgesprochen komplex. Wegen des schlechten Zustandes der bestehenden Infrastrukturen müssen in sehr beengten Verhältnissen zwischen denkmalgeschützten Bauten zugleich eine Kantonsstrasse und eine Bahnlinie vollständig erneuert werden. In der Anfangsphase des Projektes stiess auch das Konzept des sogenannten Mischverkehrs auf verbreitete Skepsis. Diese Bedenken konnten mit Verweis auf funktionierende Beispiele in anderen Städten und umfangreichen Verkehrsflussanalysen ausgeräumt werden. Für ein funktionierendes Nebeneinander von Bahn, motorisiertem Individualverkehr, Rad- und Fussverkehr auf begrenztem Raum bewähren sich Mischverkehrskonzepte im urbanen Raum seit Jahrzehnten.

Für die Sanierung der Baselstrasse zwischen St. Katharinen und Kreisel Baseltor muss nach aktuellem Projektstand mit einem finanziellen Aufwand von rund 55 Millionen Franken gerechnet werden. Die Genauigkeit dieser Schätzung liegt bei +/- 20 Prozent. Im nächsten Schritt wird ein detailliertes Bauprojekt ausgearbeitet, auf dessen Basis ein Kostenvoranschlag mit einer Genauigkeit von +/- 10 Prozent erstellt werden kann. Das Bauprojekt bildet die Grundlage für den politischen Entscheid und den Kreditantrag an den Solothurner Kantonsrat. Nicht enthalten im Vorprojekt ist der Ausbau der Kreuzungsstelle St. Katharinen bis in den Bereich des Bahnübergangs Weissensteinweg in Feldbrunnen. Dieser Ausbau, der mit 12–15 Millionen Franken veranschlagt ist, wird im Rahmen des Bundesbeschlusses über den Ausbauschritt 2035 für die Eisenbahninfrastruktur bereits geplant, um die Kompatibilität zu gewährleisten. Die Kosten für die Sanierung und Umgestaltung der Baselstrasse werden zu rund zwei Dritteln vom Bund getragen. Den Rest übernimmt grösstenteils der Kanton Solothurn.

Die erste grobe Kostenschätzung für die Sanierung und Umgestaltung der Baselstrasse belief sich auf 30–40 Millionen Franken und basierte auf dem Betriebs- und Gestaltungskonzept von 2019. Resultierend aus der Mitwirkung und bei der Vorprojektierung sind zusätzliche Elemente wie ein Betriebsgebäude für einen Gleichrichter für den Bahnbetrieb bei St. Katharinen, eine Lichtsignalanlage am östlichen Dorfeingang von Feldbrunnen, eine zusätzliche Bahnschranke für den Fussverkehr bei der Voliere in Solothurn und die Verlegung von Werkleitungen in die Planung aufgenommen worden. Allein die Erneuerung der Werkleitungen kostet rund 5 Millionen Franken zusätzlich.

Weitere rund 8 Millionen Franken sind auf die grössere Projekttiefe im Vorprojekt zurückzuführen und liegen im normalen Streubereich der ersten groben Kostenschätzungen. Die Detailabklärungen ergaben einen höheren Mittelbedarf während der Bauzeit für Umleitungsprovisorien, Verkehrsdienste, den Bahnersatzbetrieb und flankierende Massnahmen sowie zusätzlich notwendige Projektierungsleistungen bedingt durch die hohe Projektkomplexität.

Insgesamt hat das Vorprojekt die technische Machbarkeit der gewählten Lösungen bestätigt. Es wurden keine unlösbaren Punkte gefunden. Diverse zu klärende Fragen insbesondere zu Zufahrten konnten mit Grundeigentümern proaktiv bearbeitet und weiterentwickelt werden. Auch bei der Führung der Radwege wurden Verbesserungen erreicht. Die Kosten für die Sanierung und Umgestaltung der Baselstrasse liegen im Bereich der Erfahrungswerte. Die Bauherrschaft hält fest, dass mit dem Vorprojekt ein wichtiger Zwischenschritt abgeschlossen werden konnte. Eine verbindliche Aussage über die definitiven Kosten ist erst nach Abschluss des Bauprojektes 2022 möglich. Nach ihrer Beurteilung kann die Sanierung und Umgestaltung der Baselstrasse nicht länger hinausgeschoben werden. Weitere Reparaturen an der bestehenden Anlage würden zu jährlich steigenden Unterhaltskosten führen, ohne die bestehenden massiven Defizite zu beheben.

Gemäss aktuellem Zeitplan ist vorgesehen, Ende 2024 mit den Bauarbeiten zu beginnen.


Blick in Richtung Baseltor-Kreisel: Dem Fuss- und Veloverkehr steht trotz der beengten Verhältnisse auf beiden Strassenseiten genügend Platz zur Verfügung, weil sich in der Strassenmitte Bahn und motorisierter Individualverkehr ihre Spuren teilen.
Blick in Richtung Baseltor-Kreisel: Dem Fuss- und Veloverkehr steht trotz der beengten Verhältnisse auf beiden Strassenseiten genügend Platz zur Verfügung, weil sich in der Strassenmitte Bahn und motorisierter Individualverkehr ihre Spuren teilen.
Blick in Richtung St. Katharinen: Sichere Fussgängerverbindungen mit Lichtsignalanlagen und Mittelinseln sowie getrennte Fahrbahnen für den schnellen und den langsamen Velo-/Verkehr schaffen auf der Baselstrasse eine Ordnung, die den gesamten Verkehrsfluss verbessert.
Blick in Richtung St. Katharinen: Sichere Fussgängerverbindungen mit Lichtsignalanlagen und Mittelinseln sowie getrennte Fahrbahnen für den schnellen und den langsamen Velo-/Verkehr schaffen auf der Baselstrasse eine Ordnung, die den gesamten Verkehrsfluss verbessert.

4. Dezember 2020

Vorprojekt bis Ende März 2021


Gegenwärtig liegt der Entwurf des Vorprojektes vor, welcher nun durch die Fachstellen von asm, Kanton, Gemeinden und die Eigentümer der Werkleitungen geprüft wird. Die Fertigstellung des Vorprojektes erfolgt bis Ende März 2021, anschliessend wird das Bauprojekt bis Ende 2021 erarbeitet. Anfangs 2022 ist dann das Plangenehmigungsverfahren vorgesehen.


Eine bewegte Geschichte


In diesem Jahr feierte die Stadt Solothurn ihr 2000 jähriges Jubiläum. Teil dieser Geschichte ist auch die Entwicklung der Handelswege. Eine wichtige Zufahrtsachse war bis zum Bau der Autobahn A1/A5 die Baselstrasse. Zwischen Jura und Aare eingeklemmt war sie die Hauptverbindung in Ost-Westrichtung.

Schon wenn man auf der Baselstrasse über die Anhöhe in Riedholz Richtung Solothurn fährt, sieht man die St. Ursenkathedrale genau in der Achse der Baselstrasse am Horizont auftauchen. Fast wie in Paris mit der Champs-Élysées wird hier eine städtebauliche Inszenierung erlebbar.

Auf der Einfallsachse entlang der Baselstrasse bildete sich in der Folge eine von Kirchenbauten gesäumte Strassen. Ebenso haben sich entlang der Strasse auch andere Betriebe wie Hotels, Restaurants, Läden und Gewerbe sowie auch Wohnhäuser mit Parkanlagen entwickelt.

Ein Blick in die alten Landkarten zeigt diese Entwicklung eindrücklich. Auf den Kartenausschnitten von 1822 bis heute wird deutlich, wie das Siedlungsgebiet entlang der Baselstrasse vor allem in den letzten 70 Jahren stark gewachsen ist.

Plan Altermatt 1822: Stadt Solothurn mit Wehranlage und der Baselstrasse
Plan Altermatt 1822: Stadt Solothurn mit Wehranlage und der Baselstrasse
Stadt Solothurn aus der Vogelschau, Pinselzeichnung von L. Wagner 1884
Stadt Solothurn aus der Vogelschau, Pinselzeichnung von L. Wagner 1884
Karte Swisstopo 1889
Karte Swisstopo 1889
Karte Swisstopo 1917, neu mit Bahnlinie SNB
Karte Swisstopo 1917, neu mit Bahnlinie SNB
Karte Swisstopo 1955, die Rötibrücke ist gebaut
Karte Swisstopo 1955, die Rötibrücke ist gebaut
Karte Swisstopo 1971, der Autobahnanschluss Solothurn Ost ist erstellt
Karte Swisstopo 1971, der Autobahnanschluss Solothurn Ost ist erstellt
Karte Swisstopo 2011
Karte Swisstopo 2011



4. Dezember 2020

Das «Bipperlisi» ist längst eine moderne Regionalbahn


Seit rund nun 102 Jahren verkehrt das «Bipperlisi» von Niederbipp nach Solothurn. Bis 1998 hiess die Bahngesellschaft SNB (Solothurn–Niederbipp-Bahn), heute ist es eine Linie der Aare Seeland mobil AG (asm).

Von den ersten Skizzen bis zur Jungfernfahrt des "Bipperlisi" dauerte es 14 Jahre. 1904 wurden erste Planungen aufgenommen. 1913 konstituierte sich die SNB als Bahnunternehmen, welche das Ziel hatte, zwischen Niederbipp und Solothurn eine Schmalspur-Bahnlinie zu bauen und zu betreiben. Die Inbetriebnahme fand schliesslich im Jahre 1918 statt. Die SNB verkehrte damals von Niederbipp bis zum Baseltor.

In Niederbipp hatte sie Anschluss zur SBB und an die ebenfalls meterspurige Langenthal–Jura-Bahn und ihre Strecken nach Oensingen und Langenthal. Erst mit dem Bau der Rötibrücke wurde 1925 die Bahnlinie bis zum Bahnhof Solothurn verlängert.

In den folgenden Jahrzehnten wurde das «Bipperlisi» immer wieder in Frage gestellt – und mehrfach wurde auch eine Umstellung auf Busbetrieb geprüft- immer mit demselben Ergebnis, dass am Bahnbetrieb festgehalten wird.

In den fünfziger und sechziger Jahren des letzten Jahrhunderts wurde die Bahn abschnittsweise saniert: 1957 wurden z.B. die Gleisanlagen zwischen St. Katharinen und Feldbrunnen vom Strassenverkehr getrennt. 1966 löste neues Rollmaterial die alten Wagen aus der Gründerzeit ab.

2005 wurden die Weichen gestellt, indem letztmals eine Umstellung auf Busbetrieb ablehnend beurteilt wurde, in der Folge wurden neue Niederflurzüge mit hoher Beschleunigung beschafft und 2012 konnte die Neubaustrecke Niederbipp–Oensingen eröffnet werden, womit das «Bipperlisi» in Oensingen sehr gute Anschlüsse zu den Intercity-Zügen nach Olten–Zürich und zur OeBB bietet.

Heute hat sich das «Bipperlisi» längst zu einer modernen Regionalbahn gemausert. Mit der bevorstehenden Sanierung der Baselstrasse erfährt die Bahn nun eine weitere Attraktivitäts­steigerung – die Perronanlagen werden hindernisfrei ausgestaltet, die Zugänge attraktiviert.


Haltestelle Baseltor 1948
Haltestelle Baseltor 1948

4. Dezember 2020

Platznot auch im Untergrund


Nicht nur auf der Strassenoberfläche ist der Platz beschränkt. Zahlreiche Werkleitungen wie Elektroleitungen, Wasser, Gas, Telekommunikation, Kanalisation und Fernwärme befinden sich im Untergrund. Mit der Sanierung der Bahn- und Strasseninfrastruktur müssen auch viele diese Leitungen saniert oder neu erstellt werden. Wichtig ist dabei auch der Verlauf der Leitungen im Untergrund, damit diese bei späteren Notsanierungen oder Anschlüssen auch zugänglich sind. Die notwendige Koordination und Planung mit den beteiligten Werken wie Regioenergie, AEK, Swisscom und Gemeinden sind im Gange.


Ausschnitt aus dem Werkleitungsplan beim Baseltor, welcher die bestehenden Leitungen im Boden aufzeigt
Ausschnitt aus dem Werkleitungsplan beim Baseltor, welcher die bestehenden Leitungen im Boden aufzeigt


1. September 2020

Kurt Fluri, Stadtpräsident Solothurn
Kurt Fluri, Stadtpräsident Solothurn

Kurt Fluri: «Für mich ist das gewählte Konzept jetzt plausibel»


Vor einem Jahr noch war die Skepsis des Solothurner Stadtpräsidenten Kurt Fluri unüberhörbar. Inzwischen hat er sich vom geplanten Mischverkehr auf der Baselstrasse überzeugen lassen. «Für mich ist das Konzept jetzt plausibel» erklärt er im Interview.

Herr Fluri, Sie haben sich verschiedentlich kritisch zur Doppelspur für das Bipperlisi geäussert. Konnten Ihre Vorbehalte in der Zwischenzeit ausgeräumt werden?
Ja, meine Vorbehalte sind in der Hoffnung ausgeräumt, dass die Berechnungen der Verkehrsexperten stimmen. Für mich ist das gewählte Konzept jetzt plausibel, nachdem wir uns vertieft von den Verkehrsplanern haben orientieren lassen.

Im Zentrum Ihrer Bedenken stand die Fahrplansicherheit der Bahn bei Staulagen, etwa bei Ausweichverkehr von der Autobahn. Glauben Sie, dass die Fahrplansicherheit mit dem Verkehrsmanagement sichergestellt werden kann?
Das Bipperlisi ist kein Tram, das alle fünf Minuten fährt, sondern ein Zug mit Halbstundentakt. Wenn dieser Zug die Anschlüsse am Bahnhof Solothurn nicht zuverlässig gewährleisten kann, verlassen sich die Leute nicht mehr auf ihn und nehmen das Auto. Ich sehe täglich aus meinem Bürofenster, wie sich der Verkehr staut. Deshalb ist es absolut zentral, dass der Verkehr über Lichtsignalanlagen so dosiert werden kann, dass der Zug nicht stecken bleibt. Der Verkehrsplaner Daniel Bärlocher aus Basel hat uns anhand von Modellen demonstriert, dass dies gewährleistet werden kann. Für mich ist es jetzt nachvollziehbar. Trotzdem habe ich ihm gesagt, wenn das nicht klappe, müsse er hundertmal mit dem Zug den Anschluss vom Baseltor nach Basel erwischen. 

Sie waren ursprünglich dafür, das Bipperlisi weiterhin in der Seitenlage zur Strasse zu führen. Was spricht für die Umstellung auf Mischverkehr?
Heute hat das Bipperlisi eine eigene Trasse und das ist aus reiner Bahnsicht natürlich immer besser. Tatsache ist aber, dass wir zwischen historischen Bauten die Verkehrsfläche nicht mehr vergrössern können und folglich kein Verkehrsträger mehr eine eigene Fahrspur beanspruchen kann. Wenn auch der Velo- und Fussverkehr genug Platz bekommen sollen, gibt es keine Alternative zum Mischverkehr. Mehr Platz für Velos und Fussgänger ist aber die Bedingung des Bundesamts für Verkehr, damit es überhaupt einen Beitrag an die Sanierung spricht.

In Solothurn wird dem Bipperlisi mit schöner Regelmässigkeit die Existenzberechtigung abgesprochen, weil es angeblich schlecht besetzt sei. Was entgegnen Sie als regelmässiger Bahnbenützer auf diese Kritik?
Die Leute, die so etwas sagen, begegnen dem Bipperlisi offenbar nie am Morgen um sieben und halb acht Uhr. Zu den Pendlerzeiten sind die Züge sehr stark ausgelastet, da müssen Viele stehen. Die Kritik kommt interessanterweise nur aus der Stadt. Ich kann mir das nur damit erklären, dass die Leute in der Stadt den Zug kaum brauchen. Gebraucht wird das Bipperlisi von den Leuten in den Dörfern am Jurasüdfuss und im Oberaargau. Oder von den Thaler Kantischülern, die jeden Morgen hier vor dem Stadtpräsidium aussteigen. Für Gerede sorgen zusätzlich die Verkehrsunfälle mit Autos, an denen man immer der Bahn die Schuld gibt, obwohl es meistens umgekehrt ist.

Das Projekt sorgte im vergangenen Herbst für lautstarken Protest aus der Bevölkerung. Was führte Ihrer Meinung nach zu dieser heftigen Reaktion?
Es gab offenbar viele Missverständnisse. Viele dachten, die Sanierung werde nötig, damit das Bipperlisi künftig im Viertelstundentakt fahren könne, obwohl sie damit nichts zu tun hat. Sie hielten die Bahn für die Auslöserin der ganzen Kosten und Umtriebe. Tatsache ist aber dass die Strasse und die Gleisanlagen bröckeln und zwingend erneuert werden müssen. Es geht um die Instandhaltung und Verbesserung einer wichtigen Solothurner Einfallsachse für alle Verkehrsträger. Zum Glück ist bisher mit Radfahrern auf dieser Strecke wenig passiert. Aber ich war auch schon mit dem Velo unterwegs, als ich neben einem Auto radelnd gleichzeitig das Bipperlisi, und ein Postauto kreuzte. Das ist dann schon ungemütlich.

Gewerbe und Anwohnerschaft fürchten die Verkehrsbehinderungen während der Bauzeit. Was ist nach Ihrer Erfahrung die bessere Strategie: Eine kurze und schmerzhafte Bauzeit oder eine längere Bauzeit, dafür mit weniger einschneidenden Sperrungen?
Grundsätzlich ist es besser, kurz und heftig zu bauen. Die Bauherrschaft wird aber prüfen müssen, welche Auswirkungen das auf andere Stadtteile hätte. Es geht darum, die Verhältnismässigkeit für alle Betroffenen zu wahren. Hier wird das kantonale Tiefbauamt, das grosse Erfahrung mit solchen Projekten hat, sicher den besten Weg wählen. Aber ohne Einschränkungen wird es nicht gehen.

Entlang der Strecke gibt es zahlreiche grössere Liegenschaften, deren Eigentümer ebenfalls Vorbehalte angemeldet haben. Glauben Sie, dass das Projekt wie geplant 2023/2024 realisiert werden kann?
Nach meinem Wissensstand konnten im direkten Gespräch mit den Anwohnern schon einige Differenzen bereinigt werden. Aber alles in allem halte ich den Zeitplan für sehr optimistisch. Das Wichtigste ist, dass wir den Ausbau des öffentlichen Verkehrs generell vorantreiben. Wächst der motorisierte Individualverkehr so weiter, kollabiert sonst unser gesamtes Verkehrssystem, insbesondere in den beengten Verhältnissen der Städte.