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Kommunikation

Unterlagen zur Mitwirkung

Projekt-Folder, Juni 2019
Projektübersicht schematisch
--- Visualisierung St. Joseph (TIF, 30 MB)
Mitwirkungsbericht vom Januar 2020
Zehn Fragen und Antworten zum Betriebs- und Gestaltungskonzept
--- Video "Mischverkehr ist keine Hexerei"

Medienmitteilungen

Medienmitteilung vom 20. Juni 2019
Medienmitteilung asm vom 8. Januar 2020
Medienmitteilung Mitwirkungsbericht vom 31. Januar 2020

Facts & Figures

Drei unabhängige Ingenieurbüros haben seit 2006 die möglichen Sanierungsvarianten für die Baselstrasse verglichen. Alle kamen zum selben Ergebnis: Das beste Kosten-Nutzen-Verhältnis wird mit einem Mischverkehr und zwei richtungsgetrennten Bahngleisen auf den Fahrbahnen für den motorisierten Individualverkehr erzielt. Jedenfalls, solange unbestritten ist, dass die denkmalgeschützten Gebäude an der Baselstrasse von der Sanierung nicht tangiert werden sollen. Mehr zum Thema

 Das Mischverkehrskonzept, das auf der Baselstrasse zwischen Kreisel Baseltor und St. Katharinen zur Anwendung kommen soll, funktioniert in Wabern bei Bern schon seit 22 Jahren. Die Trams fahren hier im Sechsminutentakt mit den Autos auf der selben Fahrbahn, wie auf diesem Video zu sehen ist. Die Verkehrsbelastung ist anderthalb mal so hoch wie auf der Baselstrasse. Links und rechts der Strasse pulsiert ein lebendiges Dorfzentrum.

Die Gewichtsunterschiede zwischen Tram und Bahn waren einmal. Das «Bipperlisi» verkehrt mit dem Zug «STAR» von Stadler Rail. Dessen Leergewicht beträgt 54 Tonnen. Der Zug «Tango», ebenfalls von Stadler Rail und in Genf oder als gelb-rotes Tram in Basel  zwischen St. Louis und Rodersdorf im Einsatz, wiegt 57 Tonnen. Die von Siemens produzierten «Combino-Trams», die in der Stadt Bern verkehren, wiegen 50 Tonnen. Die «Flexity-Trams» der Zürcher Verkehrsbetriebe bringen 54 Tonnen auf die Waage. Alle genannten Züge verkehren schon lange in Mischverkehrsbereichen. 

Auf der Baselstrasse sind die Geleise auf eine Fahrgeschwindigkeit von 50 km/h ausgelegt. Zurzeit verkehren die Züge mit rund 40 km/h. Die Lichtsignalanlagen regeln den Verkehr so, dass die Bahn als «Pulkführerin» vor den Autos herfährt und genügend Abstand zum vorausfahrenden Verkehr hat. In unübersichtlichen Situationen fahren die Fahrzeugführer langsam. Unfälle können nie ausgeschlossen werden. Aber wenn die Züge gemeinsam mit den Autos in der selben Richtung unterwegs sind, wird die Unfallgefahr reduziert.

Das Verkehrsmanagement über die Lichtsignalanlagen dosiert die Verkehrsmenge auf dem Streckenabschnitt zwischen Baseltorkreisel und St. Katharinen – auch bei Stau. Der einfahrende Verkehr wird künftig bei St. Katharinen oder östlich von Feldbrunnen zurückgehalten. Selbst bei einem grossen Verkehrsaufkommen kann der Verkehr so auf dem Streckenabschnitt mit Mischverkehr stabil im Fluss gehalten werden.

In den letzten zehn Jahren gab es auf dem Kreisel Baseltor 36 registrierte Unfälle. Bei 13 dieser Unfälle wurden Personen leicht verletzt. Die Bahn war bei 9 Unfällen involviert. Verkehrsplaner sprechen bei einer solchen Unfallhäufung von einem Unfallschwerpunkt.

Das Bipperlisi beförderte im Jahr 2019 insgesamt 913’077 Fahrgäste. Auf dem Streckenabschnitt St. Katharinen – Kreisel Baseltor befördert es während der Hauptverkehrszeit am Morgen in der Spitzenstunde bis zu 500 Passagiere. Der Kurs mit Ankunft 7.12 Uhr am Bahnhof Solothurn ist bereits heute komplett ausgelastet. Dieses Personenvolumen könnte von einem Busverkehr kaum bewältigt werden. Pro Tag sind es aktuell 2’400 Personen. 2030 werden es gemäss Prognose täglich 2'900 Personen sein.

Aufgrund des vom Bundesamt für Statistik prognostizierten Bevölkerungswachstums ist von 2013 bis 2030 mit einer Zunahme des Passagieraufkommens um 45 Prozent zu rechnen. In Zahlen ausgedrückt: Von 810'000 (2013) auf 1'175'000 (2030). Die bisherige Entwicklung seit 2013 entspricht genau dieser Voraussage. Die Aare Seeland mobil AG geht davon aus, dass frühestens 2027 der Fahrplan auf einen Viertelstundentakt verdichtet werden muss, um die Verkehrsströme auf der Achse Oensingen–Solothurn zu bewältigen. 

Bisher gibt es erst grobe Kostenschätzungen, die von einer Summe zwischen 30 und 40 Millionen CHF ausgehen. Es gilt zu beachten, dass auf dem rund einen Kilometer langen Strassenabschnitt eine Strasse komplett bis auf die Kofferung saniert werden muss. Dazu muss das Bahntrassee neu gebaut werden. Neu gebaut werden müssen zudem Velo- und Fusswege sowie insgesamt zwei Haltestellen für die Bahn und ein kleiner «Bahnhof» mit modernster Sicherungstechnik in St. Katharinen. Selbst eine Sanierung des IST-Zustandes würde drei Viertel der Kosten der Mischverkehrsvariante verursachen.

Zwischen Bahnhof Solothurn und St. Katharinen ist selbst bei Viertelstundentakt nie mehr als ein Zug gleichzeitig unterwegs. Die Kreuzungsstelle befindet sich zwischen Bahnhof St. Katharinen und Feldbrunnen Sandmatt. Dafür muss in einem späteren Projekt das Doppelgeleise verlängert werden. Für dessen Realisierung ist Landerwerb erforderlich, Gebäude werden aber nicht tangiert.

Die neuen Geleise werden nach den aktuellen Standards bezüglich Kofferung und Erschütterungsvermeidung gebaut. Diesbezüglich kann von der Erfahrung in zahlreichen Städten profitiert werden, wo Bahnen in hochsensiblen Zonen mit denkmalgeschützten Bauten unterwegs sind. Es ist davon auszugehen, dass das Problem der Erschütterungen durch den Bahnverkehr nach der Sanierung trotz einem zusätzlichen Gleis gesamthaft kleiner sein wird als es derzeit ist.

An einfachen Modellen kann die Effizienz verschiedener Verkehrsträger anschaulich dargestellt werden. In diesem Video ist zu sehen, wie schnell 200 Personen von Auto, Bus und Zug befördert werden. Auf den rechten Bahnen sind zum Vergleich je 200 Velofahrer und Fussgänger zu sehen. Die Belegungszahlen entsprechen realistischen Annahmen für die Rush Hour: 1,5 Personen pro Auto, 20 Personen pro Bus und 40 Personen pro Zug. Die Autokolonne ist über einen Kilometer lang und braucht mehr als vier Minuten, um abzufliessen. Das selbe schaffen 10 Busse oder 5 Züge deutlich schneller.

Die heutige Linienführung der Bahn führt immer wieder zu Unfällen bei Einmündungen, weil der Zug entgegen der Verkehrsroutine auf der linken Strassenseite von rechts kommen kann. Wie schnell das gehen kann, veranschaulicht dieses kurze Video.

Der Baseltor-Kreisel wird baulich angepasst, um die Unfälle zu reduzieren. Konkret wird der Kreisel auf drei Zufahrten nur noch einspurig geführt, was die Gefahr für den Veloverkehr deutlich reduziert und die Übersichtlichkeit für die Autos verbessert. Zahlreiche Unfälle im Kreisel, auch Streifkollisionen unter Autos, sind auf dessen knapp bemessene Zweispurigkeit zurückzuführen. Die Kapazität des Kreisels wird lediglich aus Richtung Bahnhof leicht reduziert.

Bauherrengemeinschaft Baselstrasse
p.A. Amt für Verkehr und Tiefbau

Rötihof, Werkhofstrasse 65
4509 Solothurn

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